La Narvalaise

La Narvalaise

Cherbourg 54

Cherbourg 54
Cherbourg 54 :

Juillet 1954 - Cherbourg

Le Narval est en construction. Les gros matériels sont posés dans une coque épaisse qui se construit par tronçons soudés, de l'arrière vers l'avant.

- Ici, mise en place des deux moteurs électriques principaux.

- Ensuite soudage de la cloison étanche (cloison 50).

- Puis soudage du tronçon suivant qui accueillera les deux moteurs diesels Schneider, eux-mêmes embarqués en pièces détachées, montés et réglés sur place.

- Bien plus tard, en 1958/59, sera découpée/réalisée la brèche qui permettra embarquement et débarquement des gros matériels.

 

Toutes ces explications nous sont fournies par notre ami Jean VANHILLE, le Vieux Loup à la mémoire prodigieuse.



Commentaires

  •
    vanhaezebrouck/ schu 113 messages

    Ne connaissant pas les 1200, en consultant le sujet j'ai appris qu'ils étaient équipés de "Pielstick"; les 400 en avaient aussi ?
    Amitié à tous.
    schu

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    • Jean-Gabriel 2140 messages

      Chers Vieux Loups,
      Pour corroborer les écrits de nos amis Jean, Gérard et Jean-Marie, je vous invite à consulter le sujet "Propulsion avant refonte", ici :
      https://lanarvalaise.blog4ever.com/technique

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      • jvanhille 407 messages

        Nous avions des échanges avec les gars de Lann-Bihoué, il nous arrivait d'en recevoir à bord et pour ma part j'ai eu la chance de voler en Neptune P2V6.

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        • jvanhille 407 messages

          Gérard,
          Tu m'enlèves un poids et je t'en remercie, mais ne m'as-tu pas appris que tu étais bébé lorsque j'étais en activité. Voici un mystère résolu, ce serait donc toi qui aurait fait pipi sur mon pantalon? Enfin Gérard...,est-ce bien raisonnable de faire pipi sur un superbe pantalon payé par le contribuable ?
          J'aimerais que ce dialogue historique entre un Breton et un Flamand puisse entrer dans les annales de l'histoire.
          Amicalement.
          Jean

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        • pinus 168 messages

          Il me semble bien Jean-Maurice qu'au désarmement du Narval nous n'avions plus que deux diesels, on avait laissé le 3ème en carafe.

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          • jmcrete 311 messages

            Absolument!
            Le GE Bd (je crois Bd) avait eu une entrée d'eau de mer par les échappements, l'accouplement géné-diesel était désaligné, on n'a pas réparé car trop proche du désarmement. Les dernières missions se sont faites sur deux pattes... et des "cierges" à Ste Anne et à Frigolus pour qu'il n'arrive rien. L'Etat-Major n'a pas limité l'activité car les Loups du Narval commandés par Emmanuel JANSSEN étaient réputés parmi les meilleurs!

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          • philippedesaintaunay 38 messages

            Tout à fait exact mon cher Cipié, de plus nous avions une batterie neuve pour finir les dernières missions.

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        • jvanhille 407 messages

          Gérard,
          Je ne t'ai pas dit que ça n'était pas des PA 1 Bis, mais je maintiens qu'il y avait un couple-multiplicateur, un arbre torsible, un hélico-compresseur et qu'il tournait à 3000 T/M.....na,na et na. Enfin un grand garçon comme toi,tu ne vas pas me faire pleurer.

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          • Gérard QUEFFELEC 40 messages

            Je m'en voudrais de faire pleurer un ancien, Jean. Par pur respect je ne te demanderai pas de relire attentivement tes commentaires. Quand au P2V6 le seul animal militaire que je connaisse étais le Lockheed P2V6 Neptune avion de lutte anti sous-marine qui avec son successeur le P2V7 puis l'Atlantique 1 puis 2 nous faisait appareiller le samedi pour être sur zone pour un exercice de transit sous menace aérienne et qui le lundi matin nous déclarait : "Météo incompatible avec exercice. Exercice annulé !". Et "un week-end, un !!!", mais entrainement individuel pour justifié la sortie en mer.

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          • philippedesaintaunay 38 messages

            Mon Gégé, il me semble que c'était plutôt le dimanche vers 17h00 que nous rapliquions de bonne humeur, bien sûr pour ces exercices aéro fantôme .

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          • Gérard QUEFFELEC 40 messages

            Marquis, Monseigneur, je dois hélas avouer que vous avez parfaitement raison . Amitiés, et a bientôt au Mesmat.

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          • gros jean luc 318 messages

            Mince...! Je croyais que P2V7, c'était le gros ventilateur vert avec les pales en plastique vert que l'on mettait dans les bannettes lors des missions en mer chaude....
            Ah ah ah....

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          • Gérard QUEFFELEC 40 messages

            P2v7 était effectivement le surnom donné à ces ventilateurs. Je me souviens m'en être servi pour lustrer le crane chauve de l'ami Bachus (BACH un DSM ), celui qui, en été, se cachait dans le "seehund" alors exposé devant les pontons et qui, quand,encadrant un groupe de visiteur le guide indiquait a ces derniers "... et voici un sous marin de poche allemand", sortait sa bouille ronde par le panneau d'accès en criant avec un accent nippon : " Ah non ! sa être zoumarin yaponais !!", pour la plus grande stupéfaction du guide et des visiteurs.

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        • jvanhille 407 messages

          Ceux qui ont reçu le Plongée illustré 2017/2018 ont pu y trouver tous les problèmes vécus sur les 800 T amenant parfois ceux-ci à des points critiques. En ce qui nous concerne, pour l'incident de la Galatée, je me méfiais au schnorckel, le parquet était glissant dans la tranche propulsion, à Bd auprès du poste de commande du moteur il y avait une épontille et au plafond la commande du général échappement schnorckel. Je me tenais toujours accroché à cette épontille, bien m'en a pris, il y eut avarie de barre AR, les deux Electriciens et mon gars aux Echappements se trouvèrent à terre, j'ai arrêté les moteurs et fermé le general échappement.

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          • Jean-Gabriel 2140 messages

            Je suis épaté par nos amis Jean, Gérard et Jean-Maurice qui s'avèrent avoir prou de souvenirs d'une telle qualité technique.
            Bravo les gars ! Bravo et merci... ;-)

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            • Gérard QUEFFELEC 40 messages

              Surtout merci à toi Jean-Gabriel, car sans toi nous n'aurions jamais échangé sur des données aussi techniques. Et je remercie Jean pour ses explications.
              Quand je pense qu'il naviguait déjà sur les "Narval" le jour où j'ai poussé mon premier cri ! Honneur et respect aux anciens !
              N'empêche, les 800t étaient bien équipés de PA 1 bis !!!

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          • jvanhille 407 messages

            En attente d'embarquement sur un 800 T, La Galatée, on me fit faire un stage de deux semaines à l'usine Pielstick des moteurs rapides de La Courneuve. J'ai ainsi assisté à l'usinage des bâti-moteurs et bien d'autres éléments, puis ce fut le montage, les mises au point, le montage sur le banc d'essais et enfin les essais; on m'a, même fait démarrer un moteur. J'ai eu des ouvriers et des ingénieurs qui ont répondu à toutes mes questions. C'est avec eux que j'ai appris que la seule avarie consistait en la rupture de l'arbre torsible, on y a remédié en utilisant un acier ayant plus d'élasticité, cet arbre était monté sur un couple multiplicateur, lui-même fixé en bout d'arbre-manivelle, et venant se fixer sur un hélico-compresseur de suralimentation (dont j'ai oublié la marque). Donc les moteurs du Narval après refonte n'étaient pas identiques à ceux des 800 T, j'ai vu le compartiment des moteurs du Narval lors de son passage à Dunkerque (avril 1983), c'état une salle de danse (avec un moteur en panne), ces moteurs tournaient à 1200 T/M ils sont donc classés semi-rapides.
            Une autre usine Pielstick se trouvait à Montoire dans les environs de St-Nazaire, où on fabriquait les "gros" qui équipèrent les Cd Rivière, ils étaient suralimentés par des turbos Bron-Bovéry ou Hispano-Suiza; des bananiers construits à Dunkerque en étaient équipés avec une particularité, ils marchaient au "lourd" (économie oblige), ce produit devait être réchauffé pour gagner en fluidité.

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            • jmcrete 311 messages

              Je crois me souvenir que après refonte les moteurs étaient des 12PA4 185 VG (pour géométrie variable, une astuce qui permettait d’améliorer la combustion dans la chambre). Ils étaient aussi utilisés pour la traction ferroviaire. Le “fusible” sensible en cas de surcontraintes mécaniques sur l’arbre moteur était le cône d’accouplement moteur génératrice. Pour une locomotive, réparer l’accouplement et réaligner moteur et génératrice ne posait pas de problème. Sur un sous-marin, plus compliqué. Le GE bâbord (?) s’en souvient encore suite à une entrée d’eau de mer par les échappements. On a fini sur deux pattes. Mais ma mémoire n’est pas très sûre…
              Les Agosta avaient des 16PA4 qui ont connu bien des soucis jusqu’à ce qu’on réalise que la lubrification des bielles ne se faisait pas bien par manque d’alésage pour la circulation d’huile. Du moins je crois. Gérard me corrigera.
              A noter que Gustav Pielstick avait conçu les moteurs MAN (MAN 40/46) des U-Boote.
              Les PA sont également très populaires chez les pêcheurs japonais!
              Pour le “lourd”, il fallait effectivement le réchauffer avant centrifugation pour l’épurer, et aussi une deuxième fois pour permettre aux injecteurs de le digérer.
              Merci à Jean de rappeler les Cdt Rivière, excellents bateaux!

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            • Gérard QUEFFELEC 40 messages

              Bonjour Jean-Maurice,
              Seuls les "Agosta" étaient équipés de la version GV du PA4 185.
              Cette modification consistait en la suppression de la buse de diffusion en sortie de la chambre de précombustion et son remplacement par un téton monté sur la face supérieure du piston. Le piston au point mort haut (PMH) le téton pénétrant dans la chambre de précombustion en modifiait et le volume et la géométrie (d'où Géométrie Variable), provoquant un meilleur mélange Air/Gasoil et donc in fine une meilleure combustion dans le cylindre.

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            • Gérard QUEFFELEC 40 messages

              Les diesels des Daphné étaient des SEMT Pielstick PA 1 Bis 12 cylindres en V, 450KW unitaire.
              http://www.netmarine.net/bat/smarins/daphne/caracter.htm
              Les SEMT Pielstick PA2 étaient les moteurs qui équipaient le BSL Rhône, notre Nounou.

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          • jvanhille 407 messages

            Gérard,
            Je n'ai pas connu le Narval refondu, il me semble que ça n'était pas les mêmes Pielstick que ceux des 800 T qui étaient des P2V6 à 3000 Tm comme je l'ai indiqué. Je rappelle que les Schneider tournaient à 300 Tm maxi, le système Vulcan n'était pas appliqué sur les 800 T.
            Et je précise que le Vulcan des Schneider entraînant la ligne d'arbre était une énorme "marmite" d'un diamètre de 1,80 m..., donc rien avoir avec le Narval
            refondu.

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            • jvanhille 407 messages

              Gérard,
              J'ai oublié de préciser, le moteur tournant à 3000 T/m, le couple multiplicateur servait à faire tourner l'hélico-compresseur à 22000 T/m.

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              • Gérard QUEFFELEC 40 messages

                Jean,
                Il me semble que tu confonds avec les Schneider des "Narval" non refondus. Les Pielstick PA 4 185 (moteur 4 temps) étaient limités à 1250 t/mn, le déclencheur de survitesse était taré a 1350 t/mn, ce qui déclenchait également le disjoncteur génératrice. Et pour autant que je sache le système Vulcan satisfaisait parfaitement la société Pielstick, depuis devenu MAN, et continu a être utilisé sur les GE des SNLE et SNA.

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            • jvanhille 407 messages

              Gérard,
              Tout ceci est exact, j'ajouterais qu'en bout du moteur à l'avant, il y avait un couple multiplicateur qui entraînait par l'intermédiaire d'un arbre torsible un hélico-compresseur. C'est ce que j'ai connu sur la Galatée, je supposes que sur le Narval l'équipement était identique.

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              • Gérard QUEFFELEC 40 messages

                Jean,
                Je dois t'avouer ma totale ignorance en ce qui concerne les PA 1 Bis des type "Daphné". Toute ma carrière s'étant déroulée sur "Narval" (Morse, Dauphin, Marsouin, Espadon puis re Morse) et sur "Agosta" (Ouessant, La praya, Béveziers), ces derniers étant équipés de PA 4 GV.

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            • Jean-Gabriel 2140 messages

              Notre ami Jean VANHILLE reprend et complète les excellentes explications techniques qu'il nous livrait le 28 août. Merci Jean et bravo pour cette infaillible mémoire :
              Cette photo nous montre le compartiment des "Electriques".
              On aperçoit de part et d'autre les deux moteurs électriques principaux équipés de leurs aéroréfrigérants. En bas et dans l'axe, se trouvent les deux réfrigérants d'huile des réducteurs de lignes d'arbres. Lorsque tous les éléments encombrants furent installés dans ce compartiment, il fut procédé à la soudure de la cloison-étanche. Celle-ci était équipée :
              - à sa partie supérieure, à bâbord et à tribord, de sectionnements isolants les collecteurs d'air frais et d'air vicié,
              - à sa partie inférieure et dans l'axe qui sera celui des "diesels" pour le passage des arbres, il y aura un presse-étoupe de chaque bord.
              Puis ce fut l'assemblage du tronçon des diesels pré-équipés des deux bâtis devant recevoir ces derniers qui furent montés et assemblés après soudure du tronçon. Lequel allait jusqu'à la limite de la cuisine et des WC et où furent fixés la manche et clapet inférieur d'air frais, lequel devait s'ouvrir avec une clé à cliquet qui fut vite abandonnée et remplacée par un réa et une chaîne ; la fermeture était commandée du poste de contrôle des moteurs par une poignée et un câble (peut-être archaïque mais efficace).
              Les moteurs étaient deux diesels Schneider de 2000 CV chacun de 7 cylindres, pas facile de diviser 360° par 7 et trouver un chiffre rond… Pour pallier à cela, un cylindre fut équipé avec une tige de piston plus grosse et plus lourde (çà aussi, il fallait le faire), la vitesse de rotation était de 310 tours/min.
              Pour ma part je n'ai connu qu'une avarie durant mon embarquement, ce fut la pompe de balayage du moteur Td.
              Puis les tronçons se suivirent jusqu'à l'extrémité des locaux OM et équipages où vint se souder la cloison étanche AV (124) qui était équipée elle aussi à la partie haute, à Bd et à Td, de sectionnements sur les collecteurs d'air frais et vicié. Il faut souligner que jusqu'à cette cloison étanche tous les couples étaient à l'intérieur de la coque épaisse. Arrivé après cette cloison, tous les couples se trouvaient à l'extérieur de la coque épaisse.
              Pour mémoire, je ne sais pas si cela présente un intérêt, les diesels étaient équipés d'un accouplement "Vulcan" dans une enveloppe métallique hermétique. Se trouvait montée en extrémité du moteur une roue à aubes mâle ; sur la partie AR il y avait une roue à aubes femelle. Le tout était dans un bain d'huile et lorsque le moteur démarrait il se pratiquait un joint hydraulique entre les deux éléments qui entraînait la partie AR.
              A l'alerte le chef-moteur n'avait rien à faire (ce qui n'était pas le cas sur les navires anciens), les embrayages, en navigation électrique ou en charge autonome, étaient manœuvrés par les électriciens.

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              • jmcrete 311 messages

                Couples intérieurs et extérieurs ont avantage et inconvénients. Le fait de souder des couples extérieurs déforme un peu la face externe de la coque entre couples d’une manière qui améliore “géométriquement” la résistance à la pression. Mais la soudure des couples extérieurs doit être parfaite pour assurer une bonne transmission de la pression entre couple et coque. Le moindre défaut ou crack dans la soudure diminue la résistance globale de la coque car les efforts sont moins bien transmis, le couple ne joue pas son rôle de renfort. Le fait de souder les couples intérieurs entraîne une déformation en “accordéon” de la face interne de la coque entre couples, diminuant la tenue à la pression. En revanche, la soudure ne sert qu’à maintenir le couple, les efforts étant transmis par simple compression.
                L’accouplement hydraulique est astucieux (élégant?) et présente beaucoup d’avantages. Il était utilisé sur les FASM Georges Leygues lors des fonctionnements sur diesel. Merci pour ce rappel!

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              • Gérard QUEFFELEC 40 messages

                Sur les "Narval" refondus l'accouplement Diesel PA4/Moto compresseur de suralimentation se faisait à l'aide d'un coupleur Ferodo (licence Vulcan Sinclair), car la contre pression trop importante à l'échappement interdisait l'usage d'un turbo compresseur qui lui utilise les gaz d'échappement.
                De plus, le haut rendement ( >95%) et l'absence de frottement métallique et donc de génération de chaleur en faisait un système fiable et simple d'emploi, l'embrayage se réalisant tout seul sous l'effet de la force centrifuge.

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              • jmcrete 311 messages

                Souvenir d'un transit Toulon - Lorient avec un GE sans moto compresseur et un autre GE sans réfrigération eau de mer sur la génératrice! Et malgré ça, avec le soin des mécanos et des électriciens, le Narval est arrivé à Lorient bien en avance sur le PIM!

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              • gros jean luc 318 messages

                Eh oui mon gégé, on reconnaît les bons. Même un enfant de 7 ans aurait compris tes explications.
                Petit Louis doit être fier !!!!!

                Répondre
              • Gérard QUEFFELEC 40 messages

                Jean Luc,
                J'espère que P'Tit Louis est toujours en vie...? C'était un réel puit de science, comme plusieurs de nos anciens (Brocheton, Tardy, Stevens, Beru, Le Gars, Garcia, Wally, Clautour, etc ).

                Répondre
              • gros jean luc 318 messages

                Que des noms de glorieux, avec quelques disparus : BROCHETON "La Broche", mon premier adj, PERRIN "Béru", JP LEGARS...

                Répondre
            • pinus 168 messages

              Belle époque, le savoir et l'amour d'un travail parfait !

              Répondre
              • vanhaezebrouck/ schu 113 messages

                Formidable savoir faire.

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                • Très belle photo, presque une coupe.

                  Répondre
                  • ROCHER/TIM 52 messages

                    Non, c'était ECAN.

                    Répondre
                    • Bernède Yves 656 messages

                      A l'époque cela s'appelait DCAN.

                      Répondre
                    • Tac-Tac22 306 messages

                      Chapeau au ''Naval Group'' vintage......??

                      Répondre
                      • Jean-Gabriel 2140 messages

                        Notre ami Jean VANHILLE nous donne quelques explications complémentaires :
                        En effet, cette photo a été prise avant la soudure de la cloison-étanche avec sa porte ovale.
                        - A la partie inférieure de celle-ci il y avait deux presse-étoupes qui correspondaient à chaque sortie d'arbre venant du compartiment diesel et relié au moteur par l'intermédiaire d'un embrayeur Vulcan.
                        - A la partie supérieure de cette cloison il y avait les passages des collecteurs de ventilation air frais et air vicié qui étaient équipés chacun d'un sectionnement (sans cela la cloison n'aurait pas été étanche) pour les moteurs.
                        - Les moteurs étaient, en effet, deux Schneider de 4000 CV de 7 cylindres (essayez de diviser 360°par 7!!!!). Pour pallier à cela la bielle du dernier cylindre était plus lourde et plus épaisse que les autres (il faut le faire!!!!). Cela tournait à 310 tours maxi.
                        - Le tronçon suivant fut soudé au niveau de la cloison de la cuisine (avant refonte).

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                        • MISSLER 315 messages Site web/blog

                          Bonjour Jean-Gabriel NEVEU, bonjour Jean VANHILLE,
                          Merci pour la photo de coupe du NARVAL lors de sa construction à Cherbourg et des explications techniques le concernant.
                          La complexité de l'ensemble propulsion qui n'est qu'à ses débuts apparaît et l'on pressent déjà le peu de volume dont disposeront les hommes pour y vivre et travailler. Merci à vous deux pour ce souvenir.

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                      • tactac72 895 messages Site web/blog

                        Magnifique image. C'est ce que l'on appelle une vue en tranche....

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